inspeção nr13

A única ferramenta de que você precisa para projetar a rua do futuro

Para entender como será a rua do futuro, é preciso dar um passo para trás e pensar no que é uma inspeção nr13. Uma rua faz parte do espaço público entre propriedades privadas. Às vezes é chamado de “prioridade pública”. Tudo o que isso significa é que se trata de uma metragem quadrada de propriedade do público. (Não estamos falando aqui de rodovias, que geralmente pertencem e são operadas por um governo estadual e são uma espécie de animal diferente.)

Falando de forma geral: se está em uma cidade, a cidade possui e controla a faixa de domínio público. Se for no campo, provavelmente é um condado, cidade, distrito, ducado ou outro governo local que possui e controla esse espaço. Em geral, isso significa que se trata de uma metragem quadrada aberta ao público em geral, mas é claro que há exceções e regulamentos. Uma rua de mão única, por exemplo, é um espaço público que é regulamentado: você só pode dirigir seu carro em uma direção.

Como classificamos quais pedaços de espaço público são usados ​​para quais propósitos? Por que não posso andar de bicicleta suja pela calçada? Por que não temos barras de apoio que podemos usar para balançar as ruas, em vez de passarelas velhas e chatas? Existe uma conspiração de especialistas controlando tudo isso? Sim e não.

Nos Estados Unidos, a forma como o direito de passagem público é dividido é, em última análise, uma decisão política. Sim, existem engenheiros que (basicamente) controlam como as estradas são construídas, mas no contexto de uma cidade, os engenheiros civis projetam a rua que o conselho municipal aprova.

A razão pela qual o direito de passagem público é mais ou menos sinônimo de “a rua” é que os carros e caminhões são muito convenientes e eficientes. No final dos anos 1800 e no início dos anos 1900, as ruas da cidade eram uma mistura de carrinhos, pessoas a pé, trens, cavalos e carroças (de vários tipos), com os estranhos automóveis antigos aqui e ali.

inspeção nr13

Então, como todos nós sabemos por The Music Man de Meredith Wilson, o Ford Modelo-T fez as pessoas quererem ir, querer ir, querer se levantar e ir embora. Os carros eram uma coisa incrível e libertadora. O melhor de tudo é que, ao contrário dos cavalos, eles não deixaram pilhas de cocô na rua. No boom da construção pós-Segunda Guerra Mundial na década de 1950, era lógico dedicar a maior parte do direito de passagem público para veículos em movimento. Os novos subúrbios foram construídos em torno dessa função e as ruas da cidade foram adaptadas para os carros. Em alguns lugares, você ainda pode ver os contornos dos trilhos do bonde que foram pavimentados para fazer uma superfície lisa para os carros.

Mas quando a primeira ciclovia oficialmente designada em uma via pública foi inaugurada em Davis, Califórnia, no final dos anos 1960, foi como a primeira rachadura em uma enorme barragem – nesta metáfora, uma barragem segurando a demanda reprimida por outros modos de transporte. Nas décadas subsequentes, os defensores das bicicletas e outros grupos têm pressionado essa abertura, e mais maneiras de usar a faixa de domínio público estão se espalhando pelo mundo.

Em 2019, a Câmara Municipal de São Francisco aprovou por unanimidade uma medida para excluir veículos particulares de uma seção da Market Street. A cidade de Nova York tem retirado grandes áreas da Times Square de sob os carros e táxis e distribuído aos pedestres. Mais e mais cidades estão usando abordagens inovadoras para dividir o direito de passagem público para dar mais espaço para bicicletas, pedestres, scooters e qualquer que seja a próxima forma compartilhada de mobilidade.

Portanto, se você deseja projetar a rua do futuro, não precisa de LIDAR ou transmissores de rádio acoplados a sinais de trânsito. Essas coisas quase certamente virão, mais cedo ou mais tarde. Mas, no curto prazo, a questão não é que tecnologia estará embutida em nossa infraestrutura, é: quem estará na faixa de domínio público?

Se você quiser redesenhar sua rua, tudo que você precisa é de uma fita métrica.

Depois de medir a rua, você pode começar a falar sobre como realocar a faixa de domínio público. (Ok, tecnicamente você gostaria de saber quanto espaço total é público, além das linhas de meio-fio e calçadas existentes, e para isso você pode precisar de registros de propriedade detalhados e uma pesquisa. Para fins práticos, medir entre meio-fios pode levar um longo caminho.)

Quanto espaço as faixas para carros estão ocupando? Se tiver mais de dez ou onze pés, provavelmente pode ser reduzido. Uma ciclovia precisa de pelo menos um metro e meio e, na verdade, você quer ter um amortecedor entre as bicicletas e o tráfego. Há espaço para mais 16 polegadas para algum tipo de buffer? Você pode usar o estacionamento na rua para criar esse buffer? E o trânsito? Para onde irão os ônibus? Há espaço para faixas exclusivas para ônibus?

Essas são as conversas que estão sendo reescritas, alguns metros de cada vez, como as ruas da cidade são usadas e os tomadores de decisão locais estão levando essas coisas a sério. Em uma reunião recente do Conselho Municipal de Oakland, um membro do conselho referiu-se à questão de onde as ciclovias deveriam estar, não se deveriam ou não existir, mas onde deveriam estar localizadas (protegidas por estacionamento na rua ou não), como “o ”Item da noite – e esta foi uma pequena parte de uma reunião de oito horas!

inspeção nr13

Se você tem prestado atenção a qualquer uma dessas conversas, estará familiarizado com os contornos gerais de todas essas conversas. Tirar espaço dos carros – seja menos faixas ou faixas mais estreitas ou menos estacionamento na rua – alarma consistentemente os interesses comerciais e um grande número de passageiros. Isso parece ser verdade em todos os aspectos, apesar dos muitos estudos que mostram que tornar as ruas mais seguras para os ciclistas é, no geral, melhor para as empresas, não pior.

Em Oakland, uma pequena seção da Telegraph Avenue teve ciclovias protegidas por vários anos: o estacionamento na rua é afastado do meio-fio por cerca de cinco ou seis pés e o espaço entre os carros estacionados e o meio-fio é designado como uma ciclovia. Uma solução bastante elegante, mas que causa indigestão aos empresários. No entanto, apesar de um debate acalorado, o conselho municipal votou recentemente por unanimidade para manter as pistas onde estão, em grande parte porque os defensores das bicicletas em East Bay desenvolveram uma grande rede e têm alguma influência política.

Enquanto isso, em DC há um debate semelhante acontecendo sobre as ciclovias que só cabem na rua se um grande número de vagas de estacionamento na rua forem removidas de um bairro residencial: alguma consternação em face de uma troca como essa é apenas para ser esperado. No Brooklyn, um plano para liberar espaço para bicicletas transformando uma via de mão dupla em uma rua de mão única chutou o ninho de vespas da oposição empresarial: o processo está pendente na Suprema Corte do Brooklyn.

Tudo isso não quer dizer que “os carros tiveram seu dia”. Longe disso. Se fosse esse o caso, você nem precisaria de uma fita métrica para repensar suas ruas: sem carros, a peça mais perigosa e imprevisível seria removida da equação. Você poderia fornecer algum espaço para o trânsito e pronto. E veículos verdadeiramente autônomos podem ter um efeito semelhante no projeto de estradas no futuro, liberando possibilidades ao garantir que pessoas e veículos possam coexistir com segurança. O desafio que atualmente enfrentamos nossas ruas é como misturar com segurança o movimento de humanos propensos a erros em carros e caminhões enormes e pesados ​​com os de humanos propensos a erros a pé, em bicicletas e em scooters. Isso deve ser feito com cuidado.

Já no final da década de 1910, o planejador e sociólogo pioneiro Patrick Geddes estava comentando sobre a tendência do engenheiro de querer fazer estradas largas e retas. Nesse ponto, ele pensou que estava diante de uma “intoxicação” temporária com o automóvel, e ansiava por um tempo em que o público em geral redescobriria as virtudes da “estrada de aldeia caseira”. Demorou quase um século, mas todas as batalhas travadas nas prefeituras de todo o país apontam para uma reconsideração mais ampla de como equilibrar os usos da faixa de domínio público.


Marketing Digital